Texto de Inês Chaiça
O que parecia impossível tornava-se realidade. Há 100 anos, no dia 31 de maio de 1919, um hidroavião da Marinha norte-americana — o NC-4, pilotado pelo comandante Albert Cushing Read — completava a primeira travessia aérea transatlântica. A proeza foi o corolário de um plano meticuloso desenhado com o objetivo de pôr os EUA na dianteira da “corrida aos céus”.
Algo que só foi possível graças à colaboração portuguesa: as limitações mecânicas do NC-4 obrigaram-no a fazer várias escalas — entre elas na cidade da Horta, no Faial, em Ponta Delgada, em São Miguel, em Lisboa e na Figueira da Foz antes do destino final: Plymouth, no Reino Unido.
O tiro de partida estava dado há muito. Em 1913, o jornal britânico Daily Mail anunciava um prémio de dez mil libras para quem atravessasse o Atlântico pelos ares. A Marinha norte-americana não competia, oficialmente, pelo prémio, que seria entregue a quem conseguisse completar a viagem em menos de 72 horas, entre qualquer território norte-americano e as Ilhas britânicas (o que, na altura, incluía a Irlanda) e que excluía “máquinas de origem inimiga” e viagens com escalas. Mas percebeu que o que estava em causa era “a honra imortal de se ser o primeiro”, como escreveu Richard K. Smith, especialista norte-americano em história aeronáutica, no livro First Across! The US Navy’s Transalantic Flight of 1919.
A preparação para este plano começou na própria concepção dos quatro aviões de matrícula NC, concebidos de raiz para este desafio. Foram desenhados pela mão de Glen Curtiss, criador do primeiro hidroavião, que o aperfeiçoou para esta empreitada. As aeronaves usadas até então pela Marinha norte-americana para localizar submarinos “eram muito frágeis”. “Se encontrassem um submarino era só sorte”, descreve com ironia o professor John P. Cann, orador no colóquio “Açores: Escala da primeira travessia aérea transatlântica”, que aconteceu na última segunda-feira em Ponta Delgada a propósito do centenário da passagem do NC-4 por aquela cidade.
Os novos aviões tinham quatro motores, melhores flutuadores e eram maiores, mas também mais leves do que os seus antecessores. O NC-4, por exemplo, voava a uma velocidade máxima de cerca de 150 quilômetros por hora e tinha um cockpit apetrechado com um painel de instrumentos. Havia também um compartimento de rádio e espaço suficiente para dois pilotos, um co-piloto, dois engenheiros e um operador radiotécnico. E era, alegadamente, mais seguro: para o comprovar, levantou voo com 51 homens em cima das asas — um recorde do mundo.
Apesar do salto qualitativo — e da aparente fiabilidade — os hidroaviões continuavam muito longe do desenho dos aviões atuais. Eram frágeis e obrigavam a uma logística maior, especialmente em viagens tão longas como esta. As paradas eram obrigatórias: não só para abastecer (a autonomia destes aviões rondava as 14 horas), mas também para descanso do pessoal — é que nesta altura pilotar ainda era uma atividade fisicamente extenuante. Para além disso, não dispunham de um sistema de localização confiável o que obrigou a pensar numa solução para que não se perdessem no meio do Atlântico.
Partiram para esta aventura três aviões: originalmente foram criados quatro aparelhos de matrícula NC (também conhecidos nos EUA e no mundo da aeronáutica como “Nancies”) para esta aventura, mas o NC-2 não chegou a descolar. Por seu lado, pouco tempo antes da partida, o NC-1 ficou severamente danificado durante uma tempestade e o NC-2 (até então usado para testes) foi “canibalizado” para substituir as partes que faltavam no avião número 1.
No dia de 5 de maio (a data original da partida), um incêndio deflagrou no hangar durante o abastecimento e afetou a cauda do NC-4 e uma asa do NC-1. O NC-2 foi outra vez sacrificado para reconstruir os dois aviões.
Os 18 homens que tripulavam os três “Nancies” partiram da praia de Rockaway, perto do atual aeroporto JFK, em Nova Iorque, numa formação em V, descreve Paul Wittreich, autor do livro Forgotten First Flights, com base nos relatos do New York Times. Seguiam para Halifax, no Canadá, onde o NC-1 e NC-3 chegaram sem problemas, ao fim de nove horas de viagem.
A 16 de Maio de 1919 iniciava-se a viagem até aos Açores. A fase seguinte obrigou a uma operação de logística mais sofisticada. “Teve de ser criada uma ponte de destroyers [navios balizadores, localizados a cada 50 milhas, isto é, a cerca de 92 quilômetros], que davam indicações aos aviões”, completa o especialista e antigo aviador, P. Cann. Ao todo, foram usados 21 navios, que disparavam foguetes a cada cinco minutos. Foi assim que a esquadrilha, que voava a cerca de 300 metros de altitude, conseguiu chegar aos Açores.
Foi ao largo dos Açores começaram os problemas. As condições atmosféricas pioraram muito e apenas o NC-4 conseguiu aterrar sem problemas na Horta. O NC-3 ficou muito danificado — perdeu dois flutuadores e acabou “soprado” para Ponta Delgada, e posteriormente socorrido por um submarino. Os estragos foram de tal forma graves que este aparelho não voltou a voar.
O NC-1 teve “sorte” igual: afundou perto da ilha do Corvo e a tripulação foi salva por um navio grego o Ionia, que passava ao largo dos Açores. Todos os tripulantes dos dois aparelhos ficaram bem “tirando algumas vítimas ligeiras da tripulação do NC-1”, lê-se na mensagem com um ponto de situação enviada pelo comandante Towers do NC-3 aos seus superiores.
Apenas o NC-4 consegue chegar à Horta em segurança a 17 de maio — e aí permanece por três dias, à espera que a tempestade que assolava o arquipélago passasse. A imprensa açoriana dedicou-lhe alguma atenção. No dia 17 de maio, saia no jornal hortense O Telégrafo uma reportagem sobre “o grande sucesso da América na aviação transatlântica”.
Dias depois, a 30 de maio, o NC-4 parte rumo a Ferrol, na Galiza, mas é forçado a uma parada de emergência nas águas do Mondego, devido a uma fuga de combustível num dos motores — o que o obriga a esperar pela maré cheia para voltar a voar. Chega à Galiza com umas horas de atraso face ao esperado, mas pronto para concluir a viagem até ao Reino Unido no dia seguinte. Chegou a Plymouth a 31 de Maio, com a ajuda de vários outros destroyers, ao fim de 23 dias de viagem.
Apenas duas semanas depois, os pilotos britânicos Alcock e Brown completavam o primeiro voo transatlântico sem paradas entre São João da Terra Nova (atual Canadá) e Clifden, na Irlanda. Conseguiam, assim, ganhar o prêmio oferecido pelo Daily Mail, que receberam das mãos do próprio Winston Churchill, à época secretário de Estado britânico do ar.
Alguns anos mais tarde, em 1927, Charles Lindbergh ligava Nova Iorque a Paris sem paradas, em 33 horas e 30 minutos. Em 1933, o mesmo piloto realizou algumas viagens de reconhecimento, desta feita ao serviço da companhia de aviação Pan American, que estudava a hipótese de fazer a travessia comercial entre os dois continentes. Nesses estudos — que contavam com os Açores como possibilidade para escala — sobrevoaram a Lagoa das Sete Cidades e lançaram o pânico junto da população (ainda que a notícia do estranho acontecimento só chegasse a Ponta Delgada com dois dias de atraso).
As ligações comerciais regulares tornaram-se realidade em maio de 1939, 20 anos depois da primeira viagem, com os clippers (nomes dados aos hidroaviões usados pela Pan American Airways) a usar a ilha do Faial como principal escala de uma viagem entre Nova Iorque e Marselha. Foi o verdadeiro início da aviação comercial transatlântica — e a baía da Horta acolheu o primeiro aeroporto internacional. As viagens em clippers aconteceram até 1945 sempre sem interrupção, nem mesmo com o estalar da II Guerra Mundial.
(Inês Chaiça trabalha no Público)